배터리 교환형 전기차 주목하는 中... 대중화 가속 유도

중국 정부가 전기차 분야 기술개발을 지원하고 있다. 특히, 배터리 교환형 전기차에 대한 투자와 사업화를 꾸준히 시도하고 있다.

한국자동차연구원이 지난 29일 발간한 '중국의 배터리 교환형 전기차와 그 가능성' 보고서에 따르면, 중국 니오(Nio), 상하이기차(SAIC), 베이징기차(BAIC) 등 주요 완성차 기업들은 배터리 교환형 전기차 사업화를 추진 중이다.

배터리 교환형 전기차는 잔존 용량이 감소한 구동 배터리 팩을 빼고 충전된 다른 배터리 팩을 장착해 몇 분 만에 충분한 주행거리를 확보하는 방식이다. 앞서 이스라엘의 베터플레이스, 르노, 테슬라 등이 유사한 모델을 시도했으나 본격적인 사업화에는 실패했다.

중국 정부는 배터리 교환형 전기차를 코로나19 확산 직후부터 본격 추진하고 나선 상태다. 니오의 경우 배터리기업 CATL와 배터리 서비스 합작사인 우한웨이넝전지를 설립해 발빠른 움직임을 보이고 있다.

중국 국무원은 지난해 5월 업무보고를 통해 전기차 배터리 교환소 권장방침을 내놓았다. 그 결과, 지난해 말 기준 중국 전역에 총 555개소의 배터리 교환 스테이션이 구축됐다.

중국 정부가 배터리 교환형 전기차에 집착하는 이유는 비용이다. 배터리 가격이 줄어들기 때문에 소비자가 느끼는 부담이 덜하다. 내연기관차에 준하는 가격으로 전기차를 구매할 수 있고, 배터리 수명 및 성능 저하에 따른 리스크도 상대적으로 적게 부담할 수 있단 강점이 있다.

한국자동차연구원은 “표준규격 제약으로 배터리 성능 개선을 위한 기술적 시도가 어려워질 수 있다”며, “배터리셀-차대 통합기술(Cell to Chassis)이 실현되면 (배터리 교환형 전기차의) 사업 경쟁력이 하락할 수 있다”고 전했다.

배터리 교환형 전기차 기술이 아직 시장에서 뚜렷이 두각을 나타내지 못하는 이유로는 뚜렷한 경제적, 문화적 한계 때문이다. 배터리팩의 형상 및 인터페이스 표준화 선행이라는 제약이 따른다.

또한, 약 50~150만달러(약 5억~17억원) 수준의 배터리 교환설비 가격 및 유지비용을 감안하면 충분한 이용률이 전제돼야 하지만, 충전속도가 개선되면 이용자가 줄어 수익성이 악화될 수 있다.

앞서 르노, 테슬라 등도 사업모델을 추진했지만, 본격적인 사업화에 실패한 것도 이러한 이유로 분석된다. 소비자들 역시 이러한 구동형 서비스에 매력이 느끼지 못할 것이라는 부정적인 시각도 존재한다.

그럼에도 한국자동차연구원 이호중 책임연구원은 “중국이 이같은 사업 모델을 시도하는 배경과 그 전략은 눈여겨 볼 가치가 있다”고 밝혔다.

이 연구원은 “중국의 배터리 교환형 전기차 사업 추진 배경은 충전소와 배터리 교환 시스템을 혼용해 전기차 대중화를 보다 가속화하고, 배터리 교환 스테이션을 활용한 지능형 전력망 가능성을 탐색하기 위한 것으로 보인다”고 설명했다.

이어 “일부 개발도상국 등은 전력 공급이 불안정해 직접 전기차를 충전하는 방식보다 배터리를 미리 충전해 놓고 필요할 때 교체하는 방식이 합리적일 수 있다”며, “해당 국가에 중국의 배터리 교환 시스템이 표준으로 자리 잡으면 소비자들이 그 서비스에 고착돼 배터리 호환성이 없는 전기차를 외면할 가능성도 있다”고 설명했다.