[EV-iew] 증가하는 전기차 폐배터리... 중국의 또 다른 환경고민

전기차 활용은 이제 필수 상황이 됐다. 전기차 보급으로 인해 내연기관 자동차가 줄어듬과 동시에 탄소배출량도 감소하는 것만으로도 전기차를 선택하지 않을 이유가 없어졌다.

하지만 친환경 전기차라도 폐배터리 문제에 있어서는 반환경적일 수도 있다는 우려가 제기된다. 전기차 산업이 확산되는 시점인부분도 있겠지만 폐배터리를 재사용하거나 재활용 할 수 있는 기술 개발이 더딘 상태이며, 이와 관련한 정책적 제도 마련도 전기차 보급 속도를 따라가지 못하고 있다.

이런 문제는 비단 어느 한 국가만의 문제는 아니다. 전기차 시장에서 1위를 차지하고 있는 중국 역시 폐배터리 문제에서는 자유롭지 못한 상황이다.

에너지경제연구원의 세계 에너지시장 인사이트 자료에 따르면 중국 신에너지차 생산·판매량이 증감함에 따라 폐배터리량도 급증하고 있는 것으로 나타났다.

중국은 신에너지차 확대를 위해 2009년에 ‘10개 도시, 차량 1,000대(十城千輛)’ 정책을 발표한 이래, 신에너지차 보급 확대 정책을 꾸준히 추진해 왔다. ‘10개 도시, 차량 1,000대’ 정책은 시범지역으로 선정된 도시에서 매년 1,000대씩 신에너지 차량을 생산하는 것을 의미한다.

2021년 5월 말 기준, 중국의 신에너지차 누적 보유량은 약 580만대로, 글로벌 총 수량의 50%를 차지한 수치다. 이 당시에 생산된 초창기 전기차 배터리 사용 수명이 곧 도래함에 따라 전기차 폐배터리가 대량으로 발생할 전망이다.

중국자동차기술연구센터의 통계에 따르면, 2020년 누적 폐배터리 총량이 20만톤에 달했는데, 2025년에는 78만 톤으로 크게 늘어날 것으로 보인다. 이에 따라 중국의 폐배터리 시장규모가 2025년에 370억위안(약 6조4,530억원)에 달할 전망이다.

하지만 배터리 제조사별 규격, 모듈 연결방식, 설계 등이 상이한데다, 기술이 성숙되지 않아 폐배터리 재사용·재활용에 어려움을 겪고 있는 것도 사실이다.

폐배터리 재사용은 기지국 예비전원, ESS, 저속 전기차에 활용하는 것을, 재활용은 리튬, 니켈, 코발트 등과 같은 희귀금속을 추출하는 것을 의미한다.

또한, 배터리 사용이력 추적시스템이 완비되지 않아, 폐배터리에 대한 종합 테스트를 시행해야 활용 방식을 확정할 수 있어 시간과 비용이 많이 든다는 단점이 있다. 이외에도 관련 정책에서 일부 내용은 강제성이 없거나, 배터리 생산 세부 규정이 명확하지 않아 정책 효과가 떨어지는 상황이다.

중국은 폐배터리 재사용·재활용을 원활히 추진하기 위해 관련 정책을 수립하고 있으나 확실한 체계가 구축되기 전까지는 시일이 소요될 것으로 보인다.

공업정보화부는 최근 ‘신에너지차 배터리 회수·활용 관리 방법(안)’을 조속히 마련하여 관련 규범 및 배터리 회수기업의 책임을 강화할 방침이라고 밝혔다. 또한, 재사용가능한 설계가이드 등을 마련해 배터리 회수 서비스망 표준을 제정할 방침이라고 했다.

중국 국가에너지국(NEA)은 최근 ‘에너지저장설비(양수발전 제외) 관리 규범(안)’을 통해 배터리 통일 관리 기술 및 성능 모니터링·평가시스템이 완비되기 전까지는 원칙상 배터리 재사용 에너지저장프로젝트 건설을 금지한다고 밝혔다.

또한, 이미 가동 중인 배터리 재사용 에너지저장설비는 정기적으로 배터리 성능 평가를 받아야 하며, 이에 대한 관리 감독을 강화할 것이라고 언급했다.

이는 폐배터리 활용이 시급하더라도 확실한 체계를 우선 구축해 향후 안정성, 경제성을 제고하겠다는 뜻으로 보인다.