[2021 국감_⑯] 전기차 시대, 인프라 확대부터 큰 그림까지 개선 이뤄져야
본격적인 전기차 보급이 시행된 2013년 이후 폭발적인 확대가 이뤄져 2021년 전기차 보급 예정 대수는 22만대에 달하고 있다. 바야흐로 미래차 전환의 시대가 열린 것이다.
전기차 보급 초기부터 지속적으로 제기돼온 충전 인프라 문제는 적극적인 정부의 지원이 있지만 전기차 보급 속도를 따라가지 못하는 모양새다. 더불어 산업 생태계 전반에 걸친 로드맵과 원하청 종속성 문제와 같은 구조적 문제의 허점이 드러나고 있다는 주장이 제기되고 있다.
이러한 내용은 최근 열린 환노위와 산자위 국감에서도 언급됐다. 노웅래 의원은 “수소차와 전기차 등 무공해 차량의 충전 인프라가 턱없이 부족하다”며, “환경부는 인프라 구축 및 개선에 적극 나서달라”고 주문했다. 또 류호정 의원은 산업부의 ‘미래차 전환 정책’ 전만을 점검하며 로드맵과 구조적 개선을 주문했다.
노웅래 의원, “환경부 무공해차량의 충전 인프라 개선에 힘써야”
환경노동위원회 소속 더불어민주당 노웅래 의원은 이번 2021 국감에서 수소차, 전기차 보급대수와 충전 인프라 보급률을 정리해 충전기 1기당 차량 대수가 턱없이 부족하다며 개선을 주문했다.
환경부가 제출한 자료를 분석한 결과, 2021년 9월 기준으로 국내 보급된 수소차는 1만7,140대인데, 수소차 충전기는 117기에 불과하다. 수소차 충전기 1기당 수소차가 146대인 셈이다.
경기도에 등록된 수소차는 전국에서 가장 많은 2,925대이고, 수소차 충전소 역시 22기가 설치돼 상대적으로 수소차 충전소가 더 많이 설치된 것으로 나타났다.
부산시에 등록된 수소차는 1,259대이지만 수소충전소는 강서구, 사상구 단 2곳뿐이다. 서울 역시도 수소차가 2,298대가 등록됐지만 수소충전소는 마포구, 서초구, 영등포구, 강동구 4곳에 그쳤다.
또한, 2021년 8월 기준으로 국내 보급된 전기차는 19만5,640대로 나타났으며, 급속·완속 포함 전기차 충전기는 9만1,927기가 설치된 것으로 나타났다. 전기차 충전기 1기당 2.1대가 있는 셈이다.
서울시는 전국에서 가장 많은 전기차 3만5,254대를 보유하고 있지만 전기차 충전기는 1만903기로 경기도가 보유한 전기차 충전기 수의 절반에 그쳤다. 반면 경기도는 전국에서 2번째로 많은 3만1,447대의 전기차를 보유하고 있으며, 전기차 충전기도 2만698기로 전국에서 가장 많은 전기차 충전 인프라를 보유하고 있는 것으로 나타났다.
국내에 설치된 전기차 급속충전기는 1만3,731대로 완속충전기의 1/6 수준에 그쳤다. 급속충전기 1기당 전기차 수는 14.2대로 조사됐다. 수소차와 마찬가지로 서울시와 부산시의 전기차 급속충전기 인프라가 크게 부족한 것으로 나타났다.
노 의원은 “수소차와 전기차의 충전 인프라 부족은 이용자에게 불편을 안겨주고 있다”며, “무공해 차량이 확대되기 위해서는 충전 인프라가 적기에 확대될 필요가 있다”고 지적했다.
이어 “탄소중립으로 가기 위해서 무공해 자동차 보급은 선택이 아닌 필수가 됐다”며, “정부는 무공해 차량 충전 인프라를 개선할 수 있도록 구체적인 개선방안을 마련해야 한다”고 강조했다.
류호정 의원, “미래차 전환 로드맵 수정해야”
산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 정의당 류호정 의원은 기후위기에 대응하는 ‘미래차 전환 로드맵’부터 원하청 종속성에 대한 문제, 대기업 위주의 산업정책 등 거시적 관점에서 친환경차에 대한 점검을 추진했다.
지난 2월 정부가 발표한 ‘제4차 친환경 자동차 기본계획’은 글로벌 자동차 시장을 2021년 9,430만대로 전망했다. 류 의원은 “현대차그룹(7,910만대)이나 LMC오토모티브(8,153만대), 한국자동차연구원(4,142만대)과 정부의 전망치가 차이가 크다”고 지적했다.
이어진 질의에서 류 의원은 “글로벌 완성차들이 2030년 전기차 비중을 40%로 잡고 있고, 심지어 유럽연합은 2035년까지 하이브리드 포함 내연기관 퇴출을 목표로 하고 있다”며 2025년에도 ‘하이브리드’ 비중이 16% 수준을 유지할 것이라는 정부의 로드맵을 비판했다. NDC 상향이나, ‘탄소중립’ 같은 기후위기 대응에 관한 기대에 못 미친다는 취지다. 문승욱 장관은 “좀 더 업데이트될 수 있도록 노력하겠다”고 답했다.
류호정 의원은 부품사 지원정책이 미비한 점도 지적했다. 정부는 2018년 ‘자동차 부품산업 활력제고 방안’을 발표하고 3대 정책 과제를 제시한 바 있다. 매출 1조 글로벌 부품기업을 2022년까지 20개로 늘리겠다는 목표도 밝혔다. 류 의원은 “올해 6월 정부가 발표한 ‘자동차 부품기업 미래차 전환 지원 전략’에서는 2030년까지 20개로 목표를 수정했다”고 지적했다. 2018년 말에 발표한 목표를 달성하지 못하고는 원인 분석과 평가 없이 달성 시점만 8년 연기했다는 거다.
류호정 의원이 강조해 비판한 대목은 원하청 종속성 해소 대책과 재벌 위주 산업 정책이다. 2020년 10월에 발표된 ‘미래자동차 확산 및 시장선점 전략’에서는 부품사 지원을 위해 ‘완성차업체’가 협력업체를 발굴하도록 했고, 지난 2월 발표된 ‘제4차 친환경자동차 기본계획’에도 역시 ‘완성차사’의 추천을 통해 사업재편이 지원되도록 했다.
류 의원은 “선도형으로의 체질 개선이 시급한 미래차 시장에서 이런 정책들은 원하청 종속성을 더 강화하는 것 아니냐”고 따졌다. 문 장관은 “상대적으로 자동차 산업은 협력사와의 연계성이 강한 특징이 있는 산업”이라면서도, “완성차사와 부품사 간에 강한 연결성을 완화하고, 독립성을 높이는 방향의 정책적 관점을 가지고 추진하겠다”고 답변했다.
류호정 의원이 이런 우려를 하는 이유는 더 있다. 지난 2월 산자부는 ‘미래자동차산업과’에는 현대차 출신 인사를 과장으로 임명했고, 범부처인 ‘자율주행기술개발혁신사업단’에는 현대기아차 전무급 출신 인사를 단장으로 선임했다. 류 의원은 “자동차 시장을 사실상 독점하고 있는 현대차그룹에 미래차 산업 정책을 맡겨 놓은 것”이라면서 “산자부가 부품사나 노동자 지원은 등한시하고 재벌대기업 지원에만 집중하는 것으로밖에 보이지 않는다”고 질책했다.
류호정 의원은 마지막으로 “이런 우려를 불식시키려면 노동계를 포함한 거버넌스 구축이 필요하다”면서 산자부 장관의 정책 검토를 주문했다. 문승욱 장관은 “그렇게 하겠다”면서 “지금까지는 전문성에 기반해 인사를 했고, 이미 경사노위 등 회의체가 있으니 이를 더 활성화할 수 있도록 신경 쓰겠다”고 답했다.
